原創(chuàng)丨純電動車的另一種開啟方式？試駕保時捷Taycan turbo Cross Turismo
都說保時捷的設計師是天底下最輕松的，這句話應該在Taycan出現(xiàn)后就不攻自破了！既要保持品牌調(diào)性，又要從中有所突破，與其他車型有所區(qū)分，而這在設計領域中應該是最難的。其實，對于保時捷品牌來說，幾乎每一款車型都面臨著這樣的設計難度，正如保時捷品牌首款純電動跨界旅行車車Taycan turbo Cross Turismo，需要的是更多的與眾不同。
Taycan turbo Cross Turismo幾乎完美地呈現(xiàn)了Mission E Cross Turismo概念車的精髓，寬廣而扁平的前臉造型配合略微隆起的輪眉，依然讓我感受到了保時捷強大基因的存在。盡管有些超脫于保時捷標志性的設計，但是如同膠囊形狀的LED矩陣大燈與側(cè)部進氣口組成的懸浮的視覺效果，毫無違和感，極具科幻色彩。其中，PDLS Puls保時捷動態(tài)照明系統(tǒng)升級版選裝價格4400元，明亮醒目的海王星藍涂裝的選裝價格為22100元。
在細節(jié)之處，Cross Turismo極力地彰顯了野性，其中包括輪拱飾條、前后底部飾條以及Off-Road Design組件，皆可以為昂貴的漆面提供周到細微的保護。側(cè)面設計與Taycan有著較為明顯的區(qū)別，4974mm的車身長度以及1412mm的車身高度相比前者更顯動感，配合2904mm的軸距，一切都顯得如此協(xié)調(diào)。
車頂線條呈現(xiàn)向車尾下行的溜背式造型，保時捷設計師將其稱為“飛線”。再配合車身兩側(cè)隆起的輪眉，使其極具保時捷特有的雕塑感。左側(cè)直流電充電口與右側(cè)交流電充電口很好地融合在了車身設計之中，并且當花費5800元選裝舒適進入系統(tǒng)后，手指滑動黑色飾條即可開啟或關閉護蓋，十分便利。21 英寸五輻鍛造式Taycan Cross Turismo Design鋁合金車輪十分醒目，其獨特之處是輪輻采用了如同旋轉(zhuǎn)的刀鋒一般的灰色與鍍鉻交替的設計，選裝價格為29900元。當然，輪轂中央的彩色保時捷徽章必不可少，選裝價格為1500元。
我個人認為，如果非要在Taycan Cross Turismo中找出保時捷的經(jīng)典設計，非尾部的莫屬了！而不同的是，纖細的貫穿式尾燈內(nèi)含印刷電路板圖案，且玻璃質(zhì)感的“Porsche”標志懸浮其中，讓這款運動型轎跑車與其他燃油車型做出了明顯區(qū)分。
此外，為了應對強大的動力系統(tǒng)，保時捷Taycan Turbo標配了高性能保時捷表面鍍層制動系統(tǒng)，其灰鑄鐵制動盤上的碳化鎢涂層提高了制動性能和耐磨性，同時減少了污染輪輞的制動粉塵。當然，還可以選裝最頂級的保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng)，只是價格達到了110400元。
如果說性能是Taycan Turbo的主要訴求，那么作為跨界旅行車的Taycan turbo Cross Turismo則要多一項，那就是拓展性。車頂搭配了保時捷原廠的車頂帳篷，選裝價格超過60000元，一個人即可輕松展開。
儀表盤采用16.8英寸圓邊曲面顯示屏，且尺寸超過了方向盤，極具初代911的復古風格，而外觀卻如同高端的智能移動設備一般時尚，這種復古與未來的碰撞能夠帶來穿越般的觀感。如果與Sport Chrono組件一同選裝了價值15200元的Off-Road Design組件，儀表臺頂部的表中將會增加一個羅盤，可以顯示車頭朝向、海拔高度和時間信息。中控區(qū)域設計簡潔，即便中控屏內(nèi)嵌其中也沒有破壞整體復古的格調(diào)。底部傾斜的中控臺強化了低矮的坐姿感受，并集成了帶有觸覺反饋的8.4英寸觸摸屏。這使得空調(diào)設置更為直觀便捷，集成的手寫識別能夠更快輸入地址等信息。
為了延續(xù)與傳統(tǒng)，啟動方式依舊傳承于1923年勒芒拉力賽的左側(cè)點火設計，當然，Taycan也展現(xiàn)出了有別于傳統(tǒng)保時捷的設計。比如采用了與保時捷918 Spyder一樣的儀表盤擋把設計，電控化的出風口設計實現(xiàn)了虛擬氣流控制功能。并且所標配的四區(qū)恒溫空調(diào)還可通過后排5.9英寸觸控屏進行操作。
無論乘坐在前排還是后排，2904mm的軸距可以提供充足的腿部空間，重要的是，安裝在車身底部的電池組不僅降低了車身重心，提供了充足的頭部空間，其特殊設計的腳坑也并沒有影響到后排乘客的足部空間。此外，作為Cross Turismo，除了提供前部81L行李廂空間外，后部行李廂容積達到了1296L。
Taycan Turbo Cross Turismo的動力系統(tǒng)與Taycan Turbo一樣，前橋和后橋分別搭載175kW，300Nm和325kW，550Nm永磁同步電機。其中，前橋電機的動力通過一個同軸單速行星齒輪傳輸至前輪，與一體式直齒輪輕型差速器的傳動比約為8:1。后橋電機則通過兩擋變速器進行動力傳遞，第一檔傳動比達到15：1，也就是說電動機每轉(zhuǎn)動15圈，車輪轉(zhuǎn)動1圈，由此能夠產(chǎn)生接近12000Nm的輪上扭矩，可以為其提供3.3s的0~100km/h加速成績。第二檔的傳動比與前橋一樣同為8：1，使得Taycan Turbo的最高時速達到250km/h。
為電動機提供電能的是93.4kWh三元鋰電池組，由于采用了保時捷919 Hybrid上所應用的800V高電壓技術，而普通電動車系統(tǒng)電壓僅為400V，這令其充電效率和驅(qū)動功率都有所提升。此外，在同等輸出功率情況下，增加電壓后，電纜橫截面積可以做得更小，為Taycan減輕4kg重量。當然，高電壓的另一個好處就是充電快，當Performance Battery Plus電池組以直流電充電時，只需5分鐘就能增加100km續(xù)航里程。
在理想狀態(tài)下，800V高功率充電站通過320kW的最大充電功率能夠在30min內(nèi)將電量從5%充至80%。此外，還為車主標配了150kW車載直流充電器和11kW車載交流充電器，用220V家用交流電充電時僅需9小時即可將電池充滿。
打開車門，坐進標配的棕色14向可調(diào)桶型座椅中，按下位于儀表盤底部那小巧的擋把并踩下“電門”踏板，伴隨著耳畔宛若外星飛船起飛時的轟鳴聲，加速預感始終與我的預期保持一致。此時，我已開始發(fā)自內(nèi)心地佩服起保時捷來，甚至是開始懷疑自己剛剛踩下的究竟是“電門”還是“油門”。
說實話，即便擁有500kW的綜合功率和850Nm的最高扭矩，0~100km/h加速時間也僅需3.3s，而剛剛拿到Taycan Turbo Cross Turismo的我始終在市區(qū)中纏斗，也就是說到目前為止，我只用了不到總功率20%的動力，感受到了它的與眾不同。油門踏板讓我找不到一絲傳統(tǒng)電動車那種軟彈無趣的腳感，厚重的阻尼質(zhì)感與Pananmera或者911極為相似，甚至是能夠讓我體會到那以拉線控制油門開度的原始機械感。
在Normal模式下，每一次溫柔地踩下踏板并轉(zhuǎn)動方向時，它就像一只正在被主人輕撫的小貓，連縈繞耳畔那虛擬的轟鳴聲也被恰到好處地隱藏在了BOSE音響所播放出的音樂背后，氣氛一片祥和。路遇坑洼或者減速帶，極富韌性的懸架系統(tǒng)都會竭盡全力地吸收著多余的振動，生怕打破這一難得的安靜。與此同時，Taycan Turbo Cross Turismo對于車外環(huán)境的友好程度也達到了極致。駛過車流與人群，那極富美感的身姿就如同正在靠近獵物的猛獸一般難以被察覺。
沖出城市，隨著車流量的減少，道路也變得寬闊了許多，我將Sport Chrono按鈕旋轉(zhuǎn)至Sport模式，隱藏在音樂背后的聲效瞬間充斥著我的全身，油門下探到底，寬度達245的馬牌PROCONTACT RX輪胎瞬間掙脫了柏油路面的束縛，此時被按壓在座椅靠背上的我能做的只是握穩(wěn)方向盤，并努力抵抗著逐漸趨于狹窄的視線以看清前方的路況，伴隨著時速指針的快速攀升，整個加速過程沒有絲毫中斷，與此同時耳邊除了那充滿科幻色彩的咆哮聲外，幾乎感覺到任何多余的聲噪。
來到多彎的山路中，跟腳的油門設定在指向精準且力度適中的轉(zhuǎn)向配合下，很容易達到人車合一的狀態(tài)。即便遇到急彎，也不用急著去松開油門，輪胎巨大的抓地力與充足的懸架支撐性幾乎能夠?qū)aycan Turbo Cross Turismo牢牢地鎖定在循跡路線之中，而就在如此狀態(tài)下，路面的坑洼與起伏都被保時捷主動懸掛管理（PASM）電子減震器控制系統(tǒng)處理得恰到好處，始終讓我享受著舒適、安全的駕駛質(zhì)感。更重要的是，輪胎所碾壓過的每一處小顆粒、標志線也都積極地與你保持著近距離的溝通感。不過，與燃油車不同的是，由于Taycan Turbo Cross Turismo的自重超過了2.3t，在高速過彎時，身體所承受的橫向拖拽感要更加明顯。正當我猶豫著是否撥動旋鈕調(diào)整至Sport Plus模式時，Taycan Turbo那價值19000元的后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所創(chuàng)造出的操控性，以及隨時能扼制住這艘“外星飛船”的高性能鍍層制動系統(tǒng)給予了我繼續(xù)接受挑戰(zhàn)的勇氣。
松開油門，系統(tǒng)會自動判斷動能是否已超過發(fā)電機的制動功率，如果沒有超過就不會讓我們感受到如傳統(tǒng)純電動車因能量回收而引起的減速感。只是在踩下剎車踏板時，電動機才作為發(fā)電機對車輪產(chǎn)生制動，而這一過程，不僅為電池進行了充電，其腳感和反饋也相當自然。而超過的話，松開油門發(fā)電機就會介入，此時即便有一定減速感，也很難察覺出來。而當深踩剎車踏板緊急制動時，因制動功率高于電機產(chǎn)生的制動功率，剎車卡鉗才會介入。
轉(zhuǎn)過彎路，來到非鋪裝路面，將駕駛模式調(diào)整至Taycan Turbo Cross Turismo所獨有的Gravel砂石模式，此時底盤升高了30mm，并且動力輸出特性和底盤懸架反饋都變得更加適應惡劣路況。即便在面對充滿碎石的凹凸路面時，較小的接近角和離去角仍讓我踩下電門踏板的右腳變得小心翼翼，但是相比于911、Panamera確實能夠帶你體驗到繼無與倫比的駕駛激情之后的自然與寧靜，而這樣的誘惑，誰又能夠抵擋得呢？